מקערת דייסה לצלחת ספגטי

בדרך להר, קשה שלא להתרשם מרשת הכבישים המשתפרת תמידית. כך אין ספק כי חיים אנו בזמנים ממוזלים, כאשר האספלט המיטיב אינו נרתע מן השמש הקופחת, ולא יעשה כן עם הגשם המיוחל.

הדרכים היוננאניות, מאובקות בשמש ומוצפות לעת מונסון, ידועות היו לשמצה בפי כל סוחר, צליין ובירוקרט, ומזכירות כי המדינה הקדם-מודרנית הזכירה צלחת ספגטי, יותר מאשר קערת דייסה.

שהרי לאורך כברת הארץ, דרכים, גשרים, מעברי הרים ונתיבי שיירה שימשו בפועל כעורקיה של ישות אמורפית הבנויה על מארג איזונים עדין המחבר בין מוקדי כוח מרוחקים, וכאשר סמכות ריכוזית היתה מוגבלת לכל היותר לתוואי דרכי האבק ולצמתי המנהל שבתווך.

פרקטית, ולאורכה של יבשת, דרכים וגשרים היו כמובן חיוניים לחלוטין לתנועת צבאות, גביית מיסים, מעבר מודיעין הכרחי וביסוס סמכות שלטון, בו בזמן כי לשושלת עצמה לא היו פעמים רבות משאבים הדרושים להקמת ותחזוק שלל התשתיות הללו בכוחות עצמן, בטח לא בימים של חולשה פוליטית והתרחבות טריטוריאלית מוגזמת.

בסין הקיסרית המאוחרת, וחרף דימוי מקובל של מדינה ריכוזית שעצמתה אדירה, שלל דרכים וגשרים הוקמו ותוחזקו בידי קהילות המקום, סוחרים, משפחות אמידות, מנזרים, אגודות מקומיות ותורמים פרטיים אחרים.

מנגנון המדינה במובנו המודרני היה קלוש למדי בטח באיזורי הגבול הקיצון, כאשר מרכז השושלת העניק גישה ללגיטימציה ברמת המחוז, וכן פיקוח - ולעיתים גם סיוע תקציבי, אך עיקר העבודה, המימון והתחזוקה נשענו במקרים רבים על החברה ה"אזרחית" עצמה, כאשר עבודות תשתית היוו למעשה מפעל משותף של המדינה ושל קהילת המקום כאחד.

דפוסים אלו לא היו יחודיים מן הסתם לעולם הסיני, כאשר בארצות האסלאם מומנו גשרים, דרכים, חאנים, מזרקות שתיה ומוסדות ציבור רבים באמצעות הקדשי וקף, או פעולות מכוונות של מושלים מקומיים ותוך הסתמכות על משאבי המס הזמינים להם, ולרוב לא ישירות מקופת השליט שבבירה הרחוקה. באיראן הצפווית למשל חוברה כברת המדבר וההר באמצעות רשתות מורכבות של דרכים, גשרים וחאנים ואלה נשענו על שיתוף פעולה בין השלטון, סוחרים, יחידות שבטיות ושאר קהילות מקומיות.

באסיה הפנימית הוחזקו לא מעט מדרכי הספר בידי שבטים מקומיים, פשטונים, תורכמנים ואחרים, כאשר המדינה עשויה היתה לדרוש העלאת מס מסחר השיירות, אך זכות השימוש בדרך היה תלוי במארג הסכמות מקומי, בליווי חמוש שאינו אלא מערך פרוטקשן ובמערכות יחסים בנות דורות, וכאשר בפועל, מושג הריבונות עצמו היה עניין רב שכבתי ומורכב בהרבה מכפי שמרמזות המפות.

כעורק חיים מובהק, לתשתיות דרך היה גם ממד מוסרי ודתי לא פחות, כאשר בסין, טיבט ובשולי ההימלאיה נתפסו מעברי הרים, נהרות וקניונים כמקומות רוויי פוטנציאל דו קוטבי, כאשר מעבר בהם דרש לעיתים קרובות טקסי הפסה, מנחות חיצוניות ופנימיות והפנמה של הנוף בכללו כבבואה של המוחלט.

בונה הגשרים המפורסם ת'אנגטונג גיילפו נודע בזכות גשרי הברזל התלוי שהקים, וכמי שהפך מרחב נידח והרה סכנה פיזית ומטאפיזית כאחד לתוואי הראוי לרווחת אדם. כהמשך, ברחבי מזרח אסיה כולה מילאו מנזרים בודהיסטים, מקדשים דאואיסטים ומוסדות דת אחרים תפקיד מרכזי באמנות אחזקת דרכים, גשרים ובתי מנוחה, וזאת כחלק אינטגרלי מתפיסה של צדקה, חסד וצבירת זכות רוחנית.

הביוגרפיה של הפטריארך הגדול שו יון מספרת כי במהלך שיטוטיו הארוכים ביוננאן פגש זה נזיר מתבודד שהקדיש שנים מחייו לתיקון כברה כלשהי בדרך באו-שאן וזאת כמעט בגפו. שו יון הצטרף למתבודד למספר ימי עבודת פרך, תוך שתיקה והתעלמות גמורה מצד האחרון, כאשר לאחר מנוחת דהרמה קצרה וקצרנית למדי, המשיך שו יון בדרכו בהשאירו את קדוש הדרכים להמשיך בתיקון תשתית חייו.

המדינה כיום, אולי בחסות הg5, נדמית אכן יותר כקערת דייסה, וכאשר היכולת לחרוג מעל ומעבר לדרכי האבק תלויה אף יותר, ביד הריבון. השמיים גבוהים, אך הקיסר כה קרוב. ואולי, לפחות היום, ומראש ההר, ניתן לראות את המארג כולו, להרהר בערגת דרכי אבק נשכחות , גם כשאין מניעה להלל, את כוחו של האספלט השחור